1. 개요
요번 글감은 한국과 일본의 한일해저터널에 대한 이야기에서 시작된다. 인터넷 댓글에서 해저터널이 만들어지면 일본이 내륙 무역이 종점이거나 시작이 되기에 우리에게 불이익이 된다는 것이였다.
표면적으로는 내륙으로 다니는 길의 끝에 위치하게 될 일본이 많은 이익을 보며 한국이 단순히 경유지로 전락할 듯한 느낌을 받게 된다. 이에 대해서 생기는 몇가지 개인적인 의견과 나만의 추론을 덧붙이고자 한다. 다만 요번 논의에서는 허무맹랑한 해저터널로 일본군이 쳐들어 올 수 있다는 논의는 배제하겠다.
2. 본문
2.1. 철도 운송과 해양 운송에 관한 의견
과연 해저터널로 인해서 부산항은 단순히 경유지로 전략하게 될까? 나는 아니라고 본다. 근거로 관세제도와 철도와 선박의 물류량의 차이가 있다.
이 글은 철도와 선박의 물류량과 효과의 차이에 대해서 어느 부분이 차이가 나는지 생각해 보고자 시작했다. 아무리 생각해도 나는 선박의 물류량이 철도를 이용한 물류량을 압도하리라 생각한다.
오히려 선박의 물류 이동을 위해서 철도를 통한 물류 + 차량을 위한 물류가 필요할 정도이다. 철도에 위한 물류 이동량의 한계를 나는 컨베이어벨트를 예로 들고 싶다. 철도로는 아무리 많은 양을 옮기고 싶어도 그 최대량이 모든 철도를 차량으로 채워야 한다.
단순계산으로 최근 컨테이너선 1척의 적재량은 10,000 TEU이다. 무려 1만개의 컨테이너가 적재되는 것이다. 1세대 컨터이너선이라도 1천개의 컨테이너가 1척에 실린다.
컨테이너의 가로 길이에 경우 20피트는 6미터 40피트는 12미터를 표준컨테이너로 널리 이용된다고 한다.
보수적으로 잡아 1세대 컨테이너선에 20피트 컨테이너를 한줄로 쭉 늘어 놨을 경우를 생각해 볼 경우 1000*6m = 6km에 해당함을 알 수 있다.
6km 거리를 채울 정도로 차량을 운영하는 선로가 존재하겠는가? 최근 기준으로 1만*12m로 환산하면 무려 120km로 보수적으로 20피트 컨테이너로 계산해도 60Km 정도로 컨테이너를 늘어놓을 수 있다는 계산이 나온다.
17년도 코레일에서 선전한 최장길이 열차가 1.2km이였다. 이를 무려 50번 혹은 100번 운행한 것이 선박 1척의 물동량인 것이다.
과연 이러한 선박이 한척이 감당하는 적재량을 철로만으로 감당할 수 있을까? 솔직히 가능하다면 차로를 이용하는게 그나마 적재량을 감당하게 해준다는게 틀린 말은 아닐 것이다.
선박에 싣는 시간과 내리는 시간이 있기에 속도에서는 차이가 있을 수 있지만 많은 양을 옮기는 영역에서는 그 양을 철도 무역과 그 크기를 비교하는게 무색할 정도이다.
결국 철로 무역은 역사상 그 목적이 내륙에서의 이동을 감당하기 위해서 개발된 측면이 있다. 도로를 놓는 비용보다 더 낮은 비용으로 선로를 놓을 수 있었고 그 물동량이 도로가 놓여있지 않는 지역에서 차로 이동하는 물동량보다 더 이익이였기에 발달한 것으로 보인다.
또 다른 근거로는 소위 강대국이나 선진국이라 언급되는 나라들은 모두 해상 무역을 할 수 있는 바다를 인접해 있다. 이는 해상 무역이 주는 물동량과 적재량이 내륙 무역이 행할 수 있는 물류량보다 압도적이였기 때문으로 보인다.
인류는 농업과 깨끗한 물을 공급받기 위해 강 주변에서 살았지만 보다 이를 유용하게 쓸 수 있는 큰 강을 지녀서 강을 통한 무역을 했던 국가들이 살아남기 유용했고 또한 해양을 접한 국가들이 보다 강력한 국가로 성장한 것으로 보인다.
2.2.유럽 행 선로의 개인 전망
유라시아를 통과하는 선로가 과연 선전하는 만큼 이익을 가져다 줄까? 내 생각에는 전혀 그렇지 않다. 이미 우리는 시베리아 횡단 철도를 알고 있다.
과연 그 시베리아 횡단 철도가 러시아 경제에 이익을 주고 있다고 생각하는가? 아닐 것이다.
오히려 대규모의 차량이 이동할 수 있는 적어도 왕복 4차로의 고속도로가 경제적 이익을 더 효과적으로 일으킬 수 있다고 생각한다.
물론 철로를 만들고 운영하는 것이 내부에 고립된 나라들 흔히 몽골, 러시아, 카자흐스탄, 아프카니스탄, 우즈베키스탄 등의 나라에는 지금의 상황을 조금이나마 나아지게 하는 단비 같은 역할을 할 수 있겠다.
철도를 따라 유럽을 가겠다고 생각했다면 그 불편함 때문에 그런 결정을 하는 사람은 없을 것이다. 유럽으로 가는 가장 효율적인 방법은 역시나 비행기를 타는 것이다. 여객으로는 거리가 멀어지게 된 경우에는 비행기가 더 효율적이라 할 수 있다.
다만 고속열차의 효율에 따라 그 경쟁력이 최근에는 달라지긴 했다. 무역을 위해서 고속열차를 이용할 수 있는지는 모르겠다. 고속열차가 비행기 속도인 800km/h에 해당하는 영역까지 도달하고 효율도 추구할 수 있을까? 어느 정도 거리가 멀어질 경우에는 비행기의 효율이 더 우월하다고 할 수 있다.
일본내에서도 도쿄에서 홋가이도 간에는 고속열차로 가는 것보다 비행기로 가는 편이 더 수월할 정도이다.
열차를 타고갈 경우에 연료비가 적게 들 가능성도 있지만 결국은 몇일을 열차에서 생활을 하며 식료비에 목적지가 아닌 열차내에서 여행의 대부분을 보내야 할 것이다.
물론 철도 무역을 매우 비판적으로 적었으나 차량 무역에 비해서 나은 점이 있다. 차량으로 가기에는 무리인 장거리 운영에 유용하다고 할 수 있다. 배로는 못가지만 차량으로 가기 위해서는 몇일이 걸리는 거리일 경우에 차량을 운전하는 운전자의 사고 위험이 철도 사고 위험보다 높으리라 생각한다.
또한 철로를 이용한 기차의 무역에는 차량 무역에 비해서 적은 인원 수가 필요함으로 인적 실수로 인한 문제가 발생할 가능성이 있다.
그럼에도 철도 무역의 유용성은 선박 무역의 차선이라고 보인다. 또한 내륙 무역용으로 어쩔 수 없는 선택이 아닌 이상 추구할 필요가 적어 보인다. 열차의 최대 효율은 수도권 같은 밀집된 대도시에 교통에 가장 효율적이지 않나 생각된다.
2.3. 해저터널 승패는 결국은 매력도
돌고 돌았다. 그래서 일본과의 해저터널이 과연 경제적인 효과가 클 것인가에 대해서는 육상 물류에는 엄청난 효과가 있을 것으로 보인다. 다시 말해서 일본과 한국간의 교역에는 매우 큰 효율을 줄 것으로 생각된다. 또한 일본과 한국간의 해상 무역은 급속하게 냉각될 것으로 보인다. 이로인해 부산항의 부하량도 감소하는 측면이 있을 것이다.
원래부터 있었던 일본과 한국간의 관세가 존재하기에 한국과 일본 간에는 관세 문제가 발생하지 않겠지만 중계 무역에 관해서는 관세가 붙어서 그 의미가 없을 가능성이 있다. 결국은 선박 무역의 항구로서 얼나마 매력이 있느냐가 해상 물류의 중심의 역할에 중요하다고 할 수 있다.
내륙 무역의 종점으로서 일본의 항구가 발전하고 이용될 것이라는 의견에는 좀 회의적이다. 그 부분은 그 항구의 경쟁력이 더 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 더불어서 우리가 일본에게 물류 항구의 중심이 뺏긴다는 소리는 결국은 일본의 운영보다 질 떨어지는 서비스를 제공하겠다고 다짐하는 것과 다름이 없어 보인다.
일본 항구를 이용해서 한국 쪽으로 철로나 도로로 걸쳐서 이중으로 물류 단계를 복잡하게 한국으로 들어온다는게 말이 안된다. 또한 오히려 북한과 통일이 이뤄져서 내륙 국가와 교역이 이루어 진다면 우리가 경계해야 할 항구는 원산항이 될 것이다. 무역에서 내륙의 이동은 최소로 된는 것이 매우 유리하기 때문이다.
당신이 해운사라고 생각보자 한국에 내릴 물건이 많은데 일본을 통해 한국에 보낼까? 아니다. 또한 일본에 내릴 물건이 많은데 한국에 내려서 일본에 보낼까? 아닐 것이다. 결국은 선박이 가진 무역 물품 비중이 어느 나라에 치우쳐 있느냐가 1순위로 보이고 2순위는 얼마나 신속하게 상선, 하선을 하는 서비스가 좋은가에 따라서 정해질 일이다.
물류비를 최소한 하기 위해서는 거리를 최소로 해야하며 또한 내륙의 이동은 최소로 해야한다. 목적 국가를 제외한 나라는 최소한으로 들려야 하는게 올바르다고 할 수 있다. 목적 국가가 여럿이면 그 국가들을 최소한의 거리로 들려야 더 유용하다고 할 수 있겠다. 목적 국가는 무역량이 많은 국가이며 그외의 변수인 날씨가 있지 않을까 생각한다.
몽골, 러시아, 카자흐스탄, 아프카니스탄, 우즈베키스탄 등의 나라로 가는 물량을 일본에 내려서 보낼 것인가에 대해서는 좀 의아하게 느껴진다. 차라리 그럴 것이라면 블라디보스톡크나 원산항에 내려서 철로나 차량을 통해서 물량을 보내는게 더 유용해 보인다.
그리고 과연 지금 철도 무역을 할 수 있는 중국은 이득을 보고 있는 것인가? 중국을 보면 열차를 이용한 무역의 실상을 알 수 있지 않을까 생각된다. 유라시아 무역이 의미가 있을려면 내륙 국가들의 경제력이 의미 있는 수준으로 높아져야한다.
3. 마무리
서로간의 교류가 많아지면 평화로울 것이라는 낙천적인 발상이있다. 비관적인 발상은 서로가 교류가 많기 때문에 불화가 생기고 더 다툼이 많아진다는 논리도 가능하다.
해저터널로 문화의 충돌이 있을지 화합이 있을지 전적으로 각국의 국민들의 의식에 의해서 정해질 일이다. 그에 따른 정치적 결정 및 제도의 성향도 영향을 미칠수 있겠다. 내륙 국가와의 교류를 생각해 보았을 때 한국의 항구가 단순히 경유지로 전락할 것이라는 해석은 과장되어 보인다.
과연 상하선에 의한 수수료가 얼마나 대단하고 중요한지는 모르겠으나 통일 이후에 내륙 국가들과의 교류의 중계 항구로서 개인적인 생각으로는 한국이 더 매력적으로 보이기에 일본만 이익을 보는 사태가 해저터널을 건설한 이후에 발생하지 않으리라 본다.
다만 내륙 국가들이 얼마나 많은 교역을 할지는 아직은 회의적이다. 오히려 육로로 통한 한일간의 교역에 의한 효율성 증가가 두 나라간에 서로 더 큰 이익이 되지 않을까 생각한다. 일본에서 많은 양을 수입하는 한국에서 항만 무역에서 문제가 되는 시간 지연을 획기적으로 줄일 수 있기 때문에 산업의 유용성 확대로 인한 서로간에 유용성이 더 많이 보인다.
또한 내륙 국가의 경재력이 적다 하더라도 조금이나마 시장 확대의 이득을 볼 수 있고 오히려 경유지로서 통행 수수료를 얻을 수 있는 이점이 있어 보인다. 이뤄지지 않은 미래를 가지고 이야기 하는 것은 많은 갑론을박을 일으킬 수 있으나 한 사람의 견해로서 너그럽게 받아 드려줬으면 좋겠다. 더 좋은 아이디어를 가지게 되는 원동력이 되길 바란다.
이상이다. 당신의 앞길에 행운이 있기를 바란다.